赵主任和方勇如此吃惊很正常，因为在他的之前的讨论中，预计承担的项目应该是d―90客机。

    结果庄建业在拿到faa的材料认证后，直接就把承担的项目从d―90变成了d―11。

    型号的数字变小了，可实际上两个型号却有着天差地别的不同，d―9吨，航程5公里的中远程客机。

    而d―11则是一款起飞重量达到27公里的大型远程客机。

    两者技术孰强孰弱，一看便知，但也正因为如此，赵主任和方勇都很担心，庄建业一下子把要价提的这么高，对面的麦道话事人能答应吗？

    要知道d―11的意义可比d―90要大得多，毕竟d―90的定位比较尴尬，麦道喊得很响亮说什么d―90要对标波音的737和空客的a320，可实际上无论从航程、载客量、舒适度还是可维护性上d―90根本没法跟波音和空客的爆款机型相比。

    因为d―90充其量不过是介于干线客机和支线客机中间的夹生饭，有些高不成低不就，也就国内航空产业处在一个新老交替的历史节点，把d―90当成个香饽饽，实际上在国际市场上这款机型刚一出来就被波音737和a320按在地上好一顿摩擦。

    于是只能下探市场，抢占支线客机订单，结果又遭到庞巴迪的crj―2的狙击，没办法crj―2拥有更灵活的机场适应能力和运营成本优势，更重要的是crj―2将点对点的支线客机优势发挥到了极致。

    因此尽管crj―2在载客量和航程上不如d―90但更加灵活，适应性更好，不但抗住d―90的下探冲击，而且还隐隐有种反杀的趋势。

    这就让d―90的处境非常尴尬。

    d―11就不一样了，尽管在主流的大型远程民用飞机领域，d―11同样很尴尬，但那只限于民用客运运输，在民用货运运输方面，d―11可就独领风骚了，就拿美国联邦快运来说吧，正在用d―11替代以往的旧型号，组成新一代的全球快递运输的主力。

    日本、韩国、新加坡等亚洲国家也纷纷效仿。

    而这也从另一个侧面说明，d―11的市场前景还是很不错的，至少不像d―90那般高不成低不就。

    当然这不是最重要的，关键的在与，这种大型远程飞行平台的生产制造是一项极为庞大的系统工程，数遍世界也只有欧洲、美国、俄罗斯有能力生产制造。

    说是国之重器也不为过，也正因为如此，这类大型远程飞行平台的生产技术各家都握的死死的，轻易不会交予外人。

    可庄建业却就这么提了，如果不是场合过于正式，赵主任和方勇都觉得这小子是在开玩笑，当然，就算场合再怎么正式，两人也不相信对面能答应。

    然而下一刻赵主任和方勇就被眼前的一幕惊的是目瞪口呆，只见李斯特与身边的默林茨交流了几句腾飞我的航空时代(安溪柚)最新章节手机访问：https://m.xtxtaikan.com/wapbook50586/31908491/